De bijna axiomatische tweedeling tussen werknemers en zelfstandigen vormt al decennialang de basisstructuur van het sociaal recht. Omdat deze binaire indeling gepaard gaat met verregaande rechtsgevolgen, komen arbeidsrelaties die niet naadloos binnen één van beide categorieën passen al snel onder druk te staan. Zodra feitelijke arbeidsmodaliteiten kenmerken vertonen die niet eenduidig in één kamp thuishoren, ontstaan fricties die zich onvermijdelijk vertalen in kwalificatiegeschillen.
Dit spanningsveld komt bijzonder scherp tot uiting bij nieuwe vormen van arbeidsorganisatie, zoals platformwerk. Bij platformwerk gebruiken organisaties of personen een onlineplatform om toegang te krijgen tot andere organisaties of personen om tegen betaling specifieke problemen op te lossen of diensten te verlenen. Een van de meest prominente en juridisch besproken voorbeelden van dergelijk platformwerk is terug te vinden bij Uber. Zo illustreert het arrest van het Arbeidshof te Brussel inzake de kwalificatie van de arbeidsrelatie van Uberchauffeurs[1] op exemplarische wijze hoe moeilijk het is om innovatieve arbeidsmodellen binnen een rigide binaire classificatie te plaatsen. De vraag of een chauffeur die via de Uber-app werkt werknemer dan wel zelfstandige is, etaleert hoe snel de grenzen van de traditionele afbakening worden bereikt.
De Belgische discussie over het statuut van de Uberchauffeur kwam voor het eerst op gang bij de Commissie Arbeidsrelaties van de FOD Sociale Zekerheid (CAR), die op 26 oktober 2020 besliste dat een Uberchauffeur onder het werknemersstatuut valt. Die visie hield echter geen stand voor de Franstalige Arbeidsrechtbank te Brussel, die in 2022 tot de conclusie kwam dat de betrokken chauffeur als zelfstandige moet worden beschouwd. In zijn arrest van 13 juni 2025 vernietigde het Arbeidshof te Brussel dat vonnis en sloot het zich opnieuw aan bij de kwalificatie die de CAR had aangenomen: de Uberchauffeur is een werknemer.
In het licht hiervan rijst de vraag op welke gronden het arbeidshof tot dit resultaat komt. De motivering van het hof verdient daarom een nadere analyse.
Nioh Van Weyenberg
Co-ondervoorzitter
Werkingsjaar 2025-2026
De redenering van het Arbeidshof
De Programmawet (I) van 27 december 2006[2] vormt het normatieve kompas voor de kwalificatie van de verhouding tussen Uber en diens chauffeur.[3] Deze wet codificeert de ‘kwalificatiearresten’[4] van het Hof van Cassatie, volgens welke partijen vrij de aard van hun arbeidsrelatie kiezen, maar de effectieve uitvoering van de overeenkomst moet overeenkomen met de gekozen aard.[5]
Herkwalificatie is dus pas aan de orde wanneer de concrete uitvoering de overeengekomen kwalificatie uitsluit. Die onverenigbaarheid moet blijken uit vier algemene criteria voorzien in artikel 333 van de Arbeidsrelatiewet. Deze criteria zijn:
a) de wil der partijen zoals die in hun overeenkomst werd uitgedrukt;
b) de vrijheid van organisatie van de werktijd;
c) de vrijheid van organisatie van het werk en;
d) de mogelijkheid een hiërarchische controle uit te oefenen.
Binnen de sector van het vervoer van goederen en/of personen voor rekening van derden geldt een bijzonder regime: de wet koppelt de kwalificatie van de arbeidsrelatie aan een reeks van negen specifieke criteria.[6] Overschrijdt het aantal vervulde criteria de helft, dan ontstaat een vermoeden van werknemerschap; wordt die drempel niet bereikt, dan wordt de relatie vermoed een zelfstandige samenwerking te zijn. Volgens het arbeidshof zijn acht van de negen criteria vervuld, en speelt aldus een vermoeden van arbeidsovereenkomst.[7]
Uit dit vermoeden volgt dat het bewijs van een zelfstandigenovereenkomst moet worden geleverd door Uber. Het vermoeden kan worden weerlegd op basis van alle middelen van recht, in het bijzonder de algemene criteria.[8]
Wat de inhoudelijke weerlegging van het vermoeden betreft, bespreekt het arbeidshof uitgebreid de algemene criteria uit de Arbeidsrelatiewet. De belangrijkste overwegingen worden hieronder toegelicht.
Het Hof benadrukt dat de arbeidsrelatie moet worden geanalyseerd vanaf de chauffeur op de Uber-applicatie heeft ingelogd.[9] Dat de chauffeurs kunnen kiezen wanneer zij zich aanmelden, doet dus niet ter zake.
Volgens het Hof is niet aangetoond dat de chauffeur zijn werktijd daadwerkelijk vrij kan organiseren: de door Uber geponeerde vrijheid blijkt grotendeels illusoir. De chauffeur verneemt de bestemming van de gebruiker pas nadat hij een rit heeft aanvaard; de applicatie bevat mechanismen die hem ertoe aanzetten ritvoorstellen te accepteren; en het is de applicatie die de ritten toewijst, waardoor de chauffeur geen invloed heeft op het ritvolume en zijn ondernemingsvaardigheden in de praktijk geen rol spelen.
Het Hof wijst er overigens op dat de chauffeur gebonden is aan de ritprijs die eenzijdig door Uber wordt vastgesteld en uitsluitend via de applicatie wordt afgerekend. Van een reële mogelijkheid om een rit te annuleren zodra de voorwaarden bekend zijn, is geen sprake. Bovendien mag de chauffeur zich niet laten vervangen. Deze elementen leiden het Hof tot de conclusie dat van een echte vrijheid in de organisatie van het werk geen sprake is.
Verder stelt het Hof vast dat de applicatie beschikt over een systeem van geolocatie en een beoordelingssysteem. Zelfs indien het gebruik van geolocatie inherent is aan de aard van de aangeboden dienst en in principe tot doel heeft deze goed te doen functioneren, toont Uber niet aan dat het systeem niet kan worden gebruikt om toezicht te houden op de chauffeur. Daarenboven kunnen de beoordelingen van gebruikers aanleiding geven tot interne regulering en sancties. Het Hof besluit dat Uber de mogelijkheid heeft tot hiërarchische controle.
In het licht van het voorgaande wordt het vermoeden van een arbeidsrelatie, gebaseerd op de toets van de specifieke criteria, volgens het Hof niet weerlegd door de toets van de algemene criteria. De Uberchauffeur is dus geen zelfstandige, maar een werknemer.
Het arrest als symptoom van een voorbijgestreefd paradigma
Hoewel het arbeidshof te Brussel binnen het geldende binaire kader tot een juridisch verdedigbare kwalificatie komt, stelt deze zaak tegelijk aan de kaak dat het onderliggende paradigma zelf tekortschiet voor moderne arbeidsvormen zoals het platformwerk. De huidige systematiek vertrekt vanuit twee afgebakende categorieën: werknemers enerzijds en zelfstandigen anderzijds. In toenemende mate wordt evenwel betoogd dat het sociaal recht eigenlijk geënt is op de dichotomie tussen werknemers en ondernemers, niet op de tweedeling tussen werknemers en “zelfstandigen”.[10]
Het begrip “zelfstandige” bezit geen positieve juridische inhoud. Het wordt uitsluitend negatief gedefinieerd als datgene wat niet onder de arbeidsovereenkomst valt.[11] De categorie omvat dus in één beweging de grote ondernemer met personeel, de KMO-zaakvoerder én de individuele dienstverlener die geen enkele onderhandelingsmacht heeft en economisch afhankelijk is van één opdrachtgever. Deze juridische clustering suggereert een homogene groep van onafhankelijke ondernemers, terwijl in werkelijkheid een deel van de zelfstandigen níét de kenmerken van ondernemerschap vertonen die het sociaal recht als legitimatie voor hun ontbreken van bescherming[12] veronderstelt.
Het is op dit punt dat de structurele beperkingen van het bestaande kader, in het bijzonder voor platformwerk, zichtbaar worden. Wat Uberchauffeurs doen, is geen ondernemerschap: zij dragen geen ondernemersrisico, bepalen hun prijs niet, verwerven geen eigen cliënteel, bouwen geen marktaanwezigheid op en opereren binnen een volledig door Uber bepaalde werkorganisatie. In termen van sociaalrechtelijke finaliteit verschillen zij nauwelijks van werknemers, maar vallen zij in het positieve recht in beginsel onder de categorie “zelfstandige”, louter omdat zich geen klassieke gezagsrelatie manifesteert.[13]
Door aanzienlijke waarde te hechten aan het weerlegbaar vermoeden uit de Arbeidsrelatiewet, geeft het Arbeidshof te Brussel substantieel gewicht aan economische afhankelijkheid als juridisch relevant criterium, waar dit vermoeden immers op gestoeld is.
Toch blijft de structurele beperking van het huidige paradigma overeind. Dat het Hof economische afhankelijkheid als relevant criterium moet recupereren via een bewijsvermoeden illustreert net hoe ongemakkelijk het bestaande onderscheid tussen werknemer en zelfstandige aansluit bij de realiteit van hedendaagse arbeidsrelaties. Voor platformwerkers is het onderscheid tussen juridisch gezag en economische afhankelijkheid immers een kunstmatig gegeven.
De beslissing van het Arbeidshof lost het concrete geschil weliswaar op, maar verhult dat de juridische tweedeling zelf niet langer geschikt is om moderne arbeidsrelaties te structureren. Een hertekening van het personeel toepassingsgebied van het sociaal recht vanuit de splitsing tussen echte ondernemers en alle anderen die hun arbeid persoonlijk en onder economische afhankelijkheid aanbieden zou de rechtszekerheid ten goede komen. Vanuit dat perspectief verdient de Uberchauffeur bescherming omdat hij niet als ondernemer kan worden beschouwd, ongeacht of de klassieke notie van gezag in strikte zin aanwezig is.
Conclusie
Het arrest van het Arbeidshof bevestigt vooral hoezeer het huidige systeem nood heeft aan een grondige hertekening. Hoewel het geschil op het eerste gezicht een louter kwalificatieprobleem lijkt, betoog ik dat deze kwalificatieproblemen slechts symptomen zijn van een achterhaald paradigma. De bestaande tweedeling voldoet niet langer om de werkelijkheid van moderne arbeidsrelaties te vatten, en dwingt rechters om nieuwe vormen van georganiseerd werk door oude dogmatische rastertjes te persen. Het recht moet opnieuw worden afgestemd op de feitelijke arbeidsorganisatie en de concrete economische relaties, niet op historisch gegroeide categorieën die de realiteit van vandaag onvoldoende weerspiegelen.
Bibliografie
Rechtspraak
- Cass. 28 april 2003, AR S.01.0184.F
- Cass. 18.10.2010, S. 10.0023.
- Arbh. Brussel 13 juni 2025
- Arbh. Brussel 26 april 2001
- Arbh. Brussel 28 juni 2001
- Arbrb. Brussel 10 maart 2023
Rechtsleer
- BOSTOEN, F. et al. (ed.), De platformeconomie, 1e editie, Bruxelles, Intersentia, 2024
- H. BUYSSENS en L. DE MEYER, Schijnzelfstandigheid: terug naar af?, Antwerpen, Intersentia, 2013
- VAN HIEL, I., Uberchauffeur is werknemer, Juristenkrant 2021, afl. 426, 4-5
- K. NEVENS, De arbeidsrelatie, de zelfstandige en de ondernemer, Brugge, die Keure, 2011
- HOFKENS, J., LENDERS, Y., VAN LANDEGHEM, T., AERTS, K., [Arbeidsrechtelijke aandachtspunten bij werken met zelfstandigen] Schijnzelfstandigheid: is het gras echt groener aan de overkant?
- NEVENS, K., Commissie ter regeling arbeidsrelatie: dan toch geen fata morgana, Juristenkrant 2011, afl. 222, 12
- Salomez, K., « De aard van de arbeidsrelaties in het raam van de platformeconomie » in Joassart, P. (ed.), La disparition des statuts en droit social / Het verdwijnen van de statuten in het sociaal recht, 1e editie, Bruxelles, Larcier, 2021, p. 219-247
- K. NEVENS en F. SHAPIRA, “Schijnzelfstandigen in het defensief?
- CORDONNIER S., De juridische gezagsverhouding bij platformwerkers, masterproef, 2021
- Claeys & Engels, ‘Nieuwe tegenslag voor de platformen – Na Deliveroo, beslist het Arbeidshof van Brussel dat (ook) een Uber-chauffeur als werknemer moet worden beschouwd’, https://www.lexgo.be/nl/nieuws-en-publicaties/14220-nieuwe-tegenslag-voor-de-platformen-na-deliveroo-beslist-het-arbeidshof-van-brussel-dat-ook-een-uber-chauffeur-als-werknemer-moet-worden-beschouwd?source=articles-index
[1] Arbh. Brussel 13 juni 2025
[2] Hierna ‘Arbeidsrelatiewet’
[3] Van de derde partij (B.P.R.A.) wordt hier voor een goed begrip abstractie gemaakt.
[4] Zie bv. Cass. 28 april 2003, AR S.01.0184.F
[5] Wouters, M., « Hoofdstuk 2 – Arbeidsverhoudingen in de platformeconomie » in Bostoen, F. et al. (ed.), De platformeconomie, 1e editie, Bruxelles, Intersentia, 2024, p. 187-268
[6] Deze criteria kunnen verbijzonderd worden bij koninklijk besluit, hetgeen in de vervoerssector aan de orde is. Het arbeidshof stelt echter dat de koninklijke besluiten ter zake niet van toepassing zijn, en dus de algemene sectorspecifieke criteria ex artikel 337/2, § 1 van de Arbeidsrelatiewet zich opdringen.
[7] Het hof benadrukt onder andere dat de chauffeur geen persoonlijke en substantiële investering doet in het kapitaal, hij de prijs van de rit niet kan onderhandelen met de gebruiker en hij vooral met infrastructuur van Uber werkt.
[8] Artikel 337/2, §2, tweede lid van de Arbeidsrelatiewet
[9] Overeenkomstig rechtspraak van het Hof van Cassatie, zie bv. Cass. 18.10.2010, S. 10.0023.N
[10] K. NEVENS, De arbeidsrelatie, de zelfstandige en de ondernemer, Brugge, die Keure, 2011
[11] Artikel 3, §1, eerste lid Wet Sociaal Statuut Zelfstandige; er wordt abstractie gemaakt van de categorie der ambtenaren.
[12] Uiteraard hebben de zelfstandigen ook beschermingsmechanismen, maar dit in mindere mate dan dat het geval is bij de werknemers.
[13] Deze stelling maakt abstractie van de door de wetgever ingevoerde vermoedens, daar dit kunstgreep is om de gebreken van het bestaande paradigma te verhullen of minstens aan tegemoet te komen.